ООО ТГ Конвент - запчасти Камаз ООО ТГ Конвент - запчасти Камаз ООО ТГ Конвент - запчасти Камаз
ООО ТГ Конвент - запчасти Камаз

добавить в избранное english versionThe Spanish version карта сервера ООО ТГ Конвент карта сервера ООО ТГ Конвент

Разделы сайта:
Главная О компании Магазин запчастей Техническая информация Двигатель КАМАЗвопрос-ответПрактические советыНе разряжаться и не вскипать!Покупатель всегда прав!Проблемы с подъемом кабины КАМАЗКак сэкономть на бензине? Техническая сторонаГенератор – не генерал, но аккуратность любитКак избежать ремонта системы охлаждения?Раздаточная коробка: правила съема.Чего не стоит делать с КПП КАМАЗа 6460Движение - жизнь! (проблемы с \"дворниками\")Если я не заведусь…Цена-качество не единственный вариантРемонтные детали – закономерное явлениеОх уж, эти рессоры...Помогите – грабят!Хранение запчастей КАМАЗСцепление - проблемы и решенияНе дожидаясь первого снегаИ еще раз о стартереСоветы по эксплуатации автомобиля в зимнее времяТехобслуживание двигателя КАМАЗ с точки зрения водителяТО - самое то!Что такое турбонаддув и как продлить срок эксплуатации турбокомпрессораЗимняя резина - выбираем с умомМодернизация по-камазовскиОригинальные или неоригинальные запчастиМодернизация двигателей КАМАЗКАМАЗ-5460: эволюцияХарактерные ошибки при эксплуатации автомобилей КАМАЗНеисправности двигателей КАМАЗ-740Топливные баки для грузовиковОчистка и промывка автомобильного радиатораЗамена антифризаЦена - качество - идеальный вариант не единственныйПеречень ГСМПрименяемость коленвалов КАМАЗЦПГ мирового уровняСистема ГЛОНАСССергей Когогин- «Мы готовы к конкуренции с новыми автомобилями глобальных брендовДилеры ОАО КАМАЗГидрокомпенсаторы Спецпредложения Консультация ONLINE Карта сайта Экспорт   письмо с сайта

Продукция наших партнеров:
  КАМАЗ   Ремдизель   ОМЗ   УКД   ПААЗ   РААЗ   КЗТАА   ШААЗ   ДААЗ   БАТЭ   ОСВАР   БЕЛКАРД   Автоприбор   ЛААЗ   Саратовский завод дизельной аппаратуры   ЧЗСА   КАМЭК плюс   SORL   Cummins
 ООО ТГ Конвент / Техническая информация / Практические советы / Сергей Когогин- «Мы готовы к конкуренции с новыми автомобилями глобальных брендов



Сергей Когогин:
«Мы готовы к конкуренции с новыми автомобилями глобальных брендов»
(Пресс-дайджест из интервью генерального директора ОАО «КАМАЗ» Сергея Когогина СМИ: «Эксперт», infox.ru, канал «Россия 24»)

Создание совместных предприятий по выпуску компонентов, активное присутствие на зарубежных рынках, постоянная модернизация производства — только так можно превратить отечественные автозаводы в рыночные компании, выпускающие современные качественные автомобили, считает гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин.
За последние годы «КАМАЗ» вылез из долговой ямы, провел реконструкцию производства, заключил стратегический союз с иностранным партнером, германским концерном Daimler, и даже начал экспансию на мировой рынок. Нынешние грузовики  отвечают самым передовым экологическим требованиям, оснащены современными двигателями и автокомпонентами и при этом по-прежнему дешевы.
Как вам удалось выжить в кризис? Ведь провал-то в вашем бизнесе был очень велик?
— Была господдержка. Она была беспрецедентной, надо прямо сказать. По сути, нам дали аванс по гособоронзаказу — Министерство обороны заплатило сразу 80 процентов от контракта. Первые два года после кризиса были очень большие заказы. Это было сделано для того, чтобы мы не лезли в кредиты, не раздували кредитный портфель. Ведь у нас там платежи расписаны на 30 лет по госгарантиям за счет долгов конца 90-х, за которые еще пара-тройка будущих гендиректоров будут расплачиваться.
В 2011 году, по нашим расчетам, емкость российского рынка по грузовикам составит около 70 тысяч штук. Вопрос лишь в том, какую долю займет КАМАЗ. Мы намерены удерживать 45–55 процентов, ведь у нас заработала полноценная дилерская сеть, которая пережила кризис.
Я хочу отметить, что к 2020 году правительство намерено вырастить национального лидера в секторе коммерческого транспорта. Сейчас на эту роль может претендовать только КАМАЗ.
- На ГАЗе рассказывают, что у вас нет хорошего дизельного двигателя, а вот ярославские дизели стоят на ваших «КАМАЗах».
— Мы действительно закупаем ярославские дизели, но только произведенные не на принадлежащем Группе ГАЗ ярославском заводе «Автодизель», а на расположенном в Ярославской области Тутаевском моторном заводе. К последнему мы через «Ростехнологии» имеем большее отношение, чем Группа ГАЗ, поскольку в его капитале нам принадлежит 32 процента акций, а им — только 19 процентов.
У нас есть продуманная и реализуемая стратегия производства. В диапазоне от 150 до 300 лошадиных сил — это СП с Cummins. Шикарнейший двигатель, самый массовый в своем классе. Он производится в США, Латинской Америке, Англии, Китае, Индии, а теперь и в России. У двигателя нет никаких серьезных проблем. Высочайшее качество, отличная технология и очень низкая себестоимость. Последнее для нас особенно важно, поскольку наша цель — добиться цен, сопоставимых с китайскими аналогами. Мы уже поняли, что можем это сделать.
Все, что выше 300 лошадиных сил, — это двигатель V8 нашей собственной разработки. Однако продвигать его на рынок непросто. Были проблемы в цилиндропоршневой группе, но мы их решили. Для этого мы создали альянс с Federal-Mogul, это мировой лидер по деталям цилиндропоршневой группы. Наш поршень сегодня ничем не отличается от самых передовых. Ресурс двигателя — 700 тысяч километров, скорее всего, он получится миллионником.
— Принято считать, что модельный ряд КАМАЗА, заложенный еще в советские времена, устарел. Есть ли смысл его обновлять или надо создать принципиально новый?
Коммерческое автомобилестроение устроено проще. По сути, это конструктор «Лего». То есть, какие компоненты установили, такой автомобиль и получили. Что у «КАМАЗа»? Двигатель стоит суперсовременный. Коробка скоростей — от мирового лидера. Мосты, созданные довольно давно, вполне пригодные. Хотя мы и здесь ситуацию, видимо, будем менять. Скоро мы должны подписать соглашение о создании СП по производству современных мостов по технологии Daimler. Это весьма затратная технология, нужны инвестиции в штамповку и сварку.
— А кабина?
— Кабина пока наше слабое место. Однако мы спроектировали четыре типа новых кабин. Были созданы прототипы, даже провели краш-тесты. Однако когда посчитали объем инвестиций, который нам нужен на запуск производства кабин, то пришли к выводу, что нам сегодня это не по карману. Сейчас мы пытаемся договориться с Daimler об использовании одной из их кабин.
— А с кабиной от Daimler насколько увеличится стоимость «КАМАЗа»?
— Это и есть самая главная проблема. Сегодня себестоимость кабины «КАМАЗа», грубо говоря, 3,5 тысячи евро. У Daimler — 10 тысяч евро. Пока я не представляю, как ее снизить, чтобы она составила менее 6 тысяч евро. Готовы ли клиенты платить лишние 3 тысячи евро за современную кабину? Ответ скорее отрицательный.
Поэтому мы будем использовать такую стратегию поведения. Нынешняя конфигурация автомобиля будет сохраняться настолько долго, насколько долго он будет продаваться. В то же время мы будем предлагать рынку и новый, более качественный, но и более дорогой продукт. Наша цель — создать и заполнить нишу коммерческого автомобиля европейского качества, но по цене на 20–25 процентов ниже цен европейских брендов.
А что с дизайном интерьера и экстерьера этой новой кабины?
Мы договорились с корейской компанией DMag. Она предложила лучшие условия. В итоге они дали цены значительно ниже, чем европейские компании.
Корейцы, конечно, это не Giugiaro. Но они предложили нам массу самых разных вариантов по внешнему облику. В итоге это позволило нам не только сэкономить, но и выбрать ровно то, что нам нужно. Мы не хотели, чтобы дизайн новой кабины был азиатским, мы не хотели, чтобы он был европейским. Мы хотели микс. Корейцы предложили компромиссный вариант. Конечно, новая кабина — это не Mercedes и не MAN. Тем не менее, это современная, красивая, практичная и, самое главное, дешевая в производстве кабина.
А сколько вообще сейчас в вашем автомобиле импортных деталей?
— Много. Я несколько лет назад административно запретил в компании использовать этот термин. Так и сказал на совещании: услышу от кого термин «импортные комплектующие» — уволю. КАМАЗу сейчас неважно, чьи комплектующие. Важны только два параметра — качество и цена. Если их может обеспечить российский поставщик — значит, будут российские комплектующие, если иностранный — значит, импортные.
— С какими деталями существует проблема в России?
— В России скорее проблемы с ценообразованием. Доходит до абсурда, и примеров достаточно много. Например, колесная гайка. Можете ли вы себе представить, что купить в Индии, привезти через 45 дней в Россию, растаможить, оплатить все транспортные издержки – при этом единица продукции все равно окажется дешевле, чем у российских  поставщиков. Это определенный абсурд в работе автокомпонентной отрасли, ей, конечно, тяжело сегодня. Но КАМАЗ — та компания, которая даже в период кризиса выполняла дисциплину платежей, и если брать объем кредиторской задолженности, то мы на старте 2009 года снизили задолженность нашим поставщикам на 3 млрд рублей, оплатив еще им и текущую поставку. У меня очень большие сомнения, что те объемы, которые они имеют сегодня, если они не вписываются в глобальный рынок, дают возможность поддерживать продукт на нормальном уровне. А жить только на вторичном рынке сейчас невозможно.
Как вы считаете, с точки зрения государства какова должна быть стратегия развития автопрома в целом? Надо ли полностью отдать рынок иностранным компаниям с их проектами локализационных отверточных производств или же нам надо пестовать национальных игроков любыми способами?
— Мне тяжело отвечать на этот вопрос, поскольку я не принимаю соответствующих стратегических решений. Я могу лишь сказать, что нам надо стать такими же, как все, — игроками глобального рынка. Это значит, что мы должны вести партнерство со многими мировыми компаниями, продавать свой товар во многих странах и регионах, должны иметь производство, соответствующее мировому уровню. И мы такими станем. Уже сейчас сборочный конвейер КАМАЗа выглядит практически так же, как и конвейер в любой части мира.
— Российский рынок грузовых автомобилей остается самым крупным в Европе?
— Если брать Европу, то там точно самый крупный и самый динамичный. Если брать не весь Евросоюз в целом, а отдельные страны, то после нас идет Германия. 
– Как известно, вы готовы производить двигатели пятого и даже шестого поколения. А чем их в России заправлять?
— Это сложная для нас тема. Если привести наглядное сравнение, то когда мы делаем двигатели стандартов «Евро-0», «Евро-1», Евро-2», решаем очень простую в техническом смысле задачку, на уровне базовых арифметических действий. Все, что касается следующих шагов — «Евро-4», «Евро-5» и «Евро-6», — это уже задача из области высшей математики, сложные дифференциальные уравнения со многими неизвестными.
И автомобилестроители сегодня эту задачу решают. КАМАЗ имеет сегодня официально сертифицированные двигатели «Евро-4», «Евро-5». И мы знаем, что будем делать с «Евро-6». Кстати, решение этой задачи компании «Даймлер» обошлось в 6 млрд евро, а мы, как участники альянса, имеем доступ к технологиям, поэтому делаем все быстрее и гораздо дешевле.
Но даже если бы мы поставили этот двигатель на конвейер завтра, совершенно не ясно, когда он оказался бы востребован рынком. Ответ на этот вопрос автомобилестроители не могут дать в одиночку, тут важны совместные действия с нефтяниками и стимулирование потребительского спроса.
Так вот, о нефтяниках: в соответствии с принятым техническим регламентом на топливо, введение стандартов «Евро-4» и «Евро-5» рассинхронизировано с принятым гораздо раньше при нашем непосредственном участии техническим регламентом об экологической безопасности двигателей. То есть когда мы обязаны будем ставить на свои машины двигатели четвертого и пятого поколения, нефтяники совершенно легально будут производить и продавать топливо под «Евро-3».
Еще хуже то, что регламент даже после перехода на «Евро-3» не запрещает производство экологически грязных видов топлива.
— Это как если бы спиртзаводам разрешили производить немного паленой водки?
— Верно. А если грязное топливо производится, то оно же куда-то сбываться будет. А государственный контроль за тем, что сегодня продается на автозаправочных станциях, близок к нулю.
Вот у нас в Набережных Челнах микроавтобус «Мерседес» отходил чуть больше 100 тысяч километров — и теперь стоит. Причина одна: двигатель был «Евро-4», он не хочет работать на том топливе, которое в него заливают.
— Что вы понимаете под стимулированием потребительского спроса?
— Представьте: вы — потребитель, я — потребитель. Я владею машиной грузовой «Евро-2», а вы хотите купить новую с двигателем «Евро-3». И вы почему-то должны на 5-6 тысяч евро за машину заплатить больше, чем я. Моя машина выбрасывает в атмосферу огромное количество грязного вещества. Окружающую среду отравляю я, а переплачиваете вы.
— Потребителю пряник нужен, а как быть с кнутом для нефтяников? Когда они проведут модернизацию переработки и выстроят сети качественных АЗС?
— Складывается парадоксальная ситуация: в процессе перехода к новым экологическим стандартам самые «бедные» его участники — автомобилестроители —  уже готовы к введению «Евро-4» и «Евро-5», а «богатые»  — нефтяники — не находят средств на реконструкцию своих НПЗ или срывают сроки. Я не знаю объяснения этому феномену.
Ведь что такое двигатель «Евро-6»? Это маленький химический завод на колесах, который очищает окружающий воздух. Если выкурить сигарету в чистом помещении, то она загрязнит воздух больше, чем выхлоп «Евро-6». Этим выхлопом дышать можно!
Создание таких двигателей — это сложная научная задача. Мы сегодня научились ее решать с нашими партнерами. Мы сертифицируем двигатели. Вопрос: зачем?
—  Видимо, будете продавать. Раз здесь нет топлива, освоите Индию.
— Для нас базовый рынок — российский.
— А Китай?
— Пока они действуют синхронно с нами. Но если так будет продолжаться, мы отстанем. В Индии регламент по топливу «Евро-3» действует с 1 октября и жестко соблюдается.
— Кстати, какое количество автомобилей вы продаете на внешних рынках?
— В 2010 году — 4 тысячи, в этом планируем не менее 5 тысяч.
— А с какими зарубежными брендами сравним сейчас КАМАЗ?
—  Со всеми. По качеству.
— А по цене?
—  Мы дешевле лидеров примерно на четверть. В этом отношении мы гораздо ближе к китайцам.
— А с грузовиками ситуация такая же, как с легковыми автомобилями, где импортные бренды, очевидно, теснят отечественный автопром?
— Пока мы себя чувствуем уверенно. КАМАЗу принадлежит 50% рынка, есть и другие российские производители. Но главные риски связаны с возможными изменениями таможенного регулирования в случае присоединения нашей страны к ВТО. Причем мы готовы к конкуренции с новыми автомобилями глобальных брендов. Но резкое снижение, а по окончании переходного периода и практически полная отмена пошлин на ввоз подержанных грузовиков, в том числе старших лет, — это удар ниже пояса.
— У нас сейчас нет ни одного нового купленного «Боинга», у нас все «Боинги» только б/у. Я представляю себе, что будет с грузовиками!
— Конечно! Заградительная пошлина на этот автохлам была введена не для того, чтобы поддержать нас. Это, например, вопрос экологии: что пойдет в страну? Машина с износом, которая если и по бумагам проходит как «Евро-3», на деле может стандарту не соответствовать — двигатель вырабатывает ресурс. Плюс постоянно необходимо закупать все большее количество запчастей. Опять полезная добавленная стоимость не у нас остается.
При этом европейское законодательство прямо подталкивает местных производителей после пяти лет амортизации продавать автомобиль. У них выбор: или сбросить его в ту же Россию тысяч за десять евро, или заплатить впоследствии за его утилизацию.
А тут стоит КАМАЗ со своим новым автомобилем, который из-за повышения технического уровня полез вверх по себестоимости. И, собственно, это не только КАМАЗа, это всех отечественных производителей касается.
Давайте не превращать страну в свалку! Давайте закроем доступ сюда подержанных машин, как это сделано в Европе, Бразилии, других странах. У нас, между прочим, никакой системы утилизации нет, поэтому неизвестно, как долго этот хлам будет ездить по стране, уничтожая нашу экологию.  На наших улицах сегодня, если взять КАМАЗ, эксплуатируется семьсот тысяч автомобилей. Их средний возраст - пятнадцать лет и старше. Представьте, это же Евро–0, Евро-минус один, минус два. Эти автомобили сегодня на улице, они продолжают выбрасывать вредные вещества и если не будет стимулирующей программы обновления парка, которая даст плюс потребителю и также обяжет нас, производителей выпускать экологически чистые автомобили, то не сработает.
— А как долго будет ездить новый КАМАЗ?
— Новый КамАЗ по эксплуатационным характеристикам не отличается от зарубежных аналогов. К примеру, по нашим расчетам, новый двигатель КАМАЗа — это «миллионник». Но при условии, что он не будет работать на грязном сернистом топливе! Иначе мы говорим клиенту: «Это «миллионник», а он у него через 150 тысяч встанет. Тогда клиент скажет: «Ах, опять этот отстой!» Но КАМАЗ-то тут при чем?
— Кстати, о водителях. Если двигатель в автомобиле — это химический завод, то его едва ли может эксплуатировать подмастерье?
— Это еще одна важнейшая проблема. Причем ее решение мы частично берем на себя. В нашем корпоративном университете есть специальные программы. Мы обучаем и обслуживанию, и вождению автомобиля. Но мы не можем из Челнов научить всех. Сейчас у нас только с Министерством обороны определенные наработки появились.
Также мы сейчас через «Даймлер» привлекаем так называемую программу «Флит менеджмента», то есть программу управления автомобильным парком. Там уже оснащение автомобиля электронное. Компьютер дергает водителя: «Ты не ту передачу включил, ты неправильно едешь…»
— Премьер-министр РФ Владимир Путин поручил Минпромторгу, Минфину, Минэкономразвития подготовить предложения по программе утилизации грузовых автомобилей и автобусов. Какой эту программу видит руководство ОАО «КАМАЗ»? Будете ли вы развивать собственную программу утилизации грузовиков?
— Утилизация грузового автотранспорта существенно отличается от утилизации легковых автомобилей как по масштабам и сложности в процедурно-технологическом отношении, так и по размерам выплачиваемой компенсации. Поэтому разработка государственной программы по грузовикам требует большей тщательности, учета всех особенностей и опыта утилизации транспорта полной массой до 3,5 тонны. Могут возникнуть проблемы с нехваткой утилизаторов, следствием которой является преодоление расстояния от владельца автомобиля до утилизатора. Здесь отводится важная роль производителю, и он сам решает все вопросы логистики. КАМАЗ готов к этому лучше, чем другие автозаводы, и в процессе будущей утилизации, я думаю, наша компания будет лидером.
Необходимость этой меры по коренному обновлению грузового парка страны не подвергается сомнению, поскольку совершенно очевидны доводы в его пользу, как экономические, так и экологические. Это, если хотите, одна из составных частей объявленной модернизации России. Свои предложения по разрабатываемой программе КАМАЗ уже внес. Что касается замены грузовых автомобилей, находящихся в эксплуатации на самом КАМАЗе более 10 лет, то она уже началась и будет завершена в течение 2011-2012 годов.
 - КАМАЗ одним из первых среди отечественных автопроизводителей начал интеграцию в мировой автопром. Каковы перспективы сотрудничества с «Даймлер»?
— В плане дальнейшего развития стратегического партнерства с этим германским концерном подписаны договоры о создании двух совместных предприятий — «Фузо КАМАЗ Тракс Рус» по выпуску и продажам легких грузовых автомобилей Fuso Canter в России и «Мерседес-Бенц Тракс Восток» по производству и реализации тяжелых грузовых автомобилей Mercedes-Benz Actros и Axor. Первая продукция этих СП уже отгружена потребителям. В декабре подписано соглашение о намерениях по сотрудничеству в области производства мостов для коммерческих автомобилей «КАМАЗ». На первом этапе мы планируем вложить в это производство 50 миллионов евро.
- Вы возглавляете автомобильный холдинг при Ростехнологиях. Когда президенту показывали мобильный телефон нового поколения российского производства, Чемезов говорил, что его детали делаются в других странах. В автомобильной отрасли есть возможность на должном уровне производить детали для автомобиля в России?
- В автомобильной отрасли это называется автокомпоненты. Глобализация в промышленности неизбежна и чем дольше мы будем рассуждать где и как это производится, тем больше проблем у нас будет. Есть глобальные игроки, которые приходят на наш рынок с большим удовольствием, потому что им предложены условия по 566 постановлению о промышленной сборке по производству автокомпонентов. КАМАЗ одним из первых начал интеграцию в мировой автопром, и начали мы как раз с автокомпонентной отрасли.
Сегодня у нас локализация коробок скоростей достигает 65% и мы сможем ее поднять еще на 10-15%, но в этом и необходимости большой нет. Все. Экономика позволяет рентабельно производить коробку по выгодным для нас ценам на территории России. Тоже самое происходит по двигателям, по тормозам, по деталям цилиндропоршневой группы. Просто когда мы выходим на высокий уровень качества, экологические требования, то каждый элемент автомобиля - это целая научная проблема, сложнейшее техническое решение. Это приводит к тому, что только на большом объеме выпуска можно получить возврат инвестиций. Тем более, сама разработка стоит огромных денег.
- Кстати, 6 апреля 2011 года, в городе Штутгарт (Германия) заключено рамочное соглашение между ОАО «КАМАЗ» и компанией mefro wheels GmbH о приобретении немецкой стороной действующего бизнеса ОАО «КАМАЗ» по производству колёсных дисков.
- В соответствии с этими документами немецкая компания, являющаяся одним из ведущих мировых производителей колёсных дисков для международных автопроизводителей, покупает у ОАО «КАМАЗ» производство колёсных дисков ООО «КАМАЗавтотехника», расположенное в городе Заинск Республики Татарстан.
Таким образом, ещё одно специфическое и низкорентабельное при существующих объёмах выпуска продукции производство «КАМАЗа» будет работать под крылом одного из ведущих европейских производителей автокомпонентов, обладающего передовыми производственными технологиями и многолетним опытом в производстве высококачественной продукции современного уровня.
Производство колёсных дисков требует постоянных и немалых инвестиций в обновление оборудования. Жёсткая конкуренция на мировом рынке вынудила в своё время отказаться от собственного выпуска этого компонента многих ведущих производителей грузовиков. Кстати, фирма «мефро уилз» является официальным поставщиком колёсных дисков для предприятий концерна «Даймлер», стратегического партнёра ОАО «КАМАЗ».
- Вы сказали: «Имея мефро уилз в качестве партнёра, «КАМАЗ» делает ещё один важный шаг по приведению структуры своего производства и бизнеса в соответствие с мировыми нормами их организации и дальнейшему улучшению качества нашей продукции»…
- Да, таким образом, «КАМАЗ» усиливает свои конкурентные преимущества на мировом рынке». Др. Альфред Фишбахер, Управляющий акционер «мефро уилз» и Генеральный директор вновь созданного ООО «мефро уилз Руссиа», также очень рады тому, что приобретая у «КАМАЗа» завод, основной продукцией которого являются колёсные диски для грузовых автомобилей, мефро уилз делает важнейший шаг по выходу и укреплению своих позиций на российском рынке. Имея собственный завод на быстро растущем и интересном для нас рынке, они будут иметь возможность поставлять современные высококачественные колёсные диски как «КАМАЗу», так и его партнёру по совместному предприятию «Мерседес Бенц Тракс Восток», а также и другим производителям грузовиков в России – как существующим, так и тем, кто только собирается прийти сюда.
Данная сделка – первая, в рамках которой европейский поставщик автокомпонентов приобрел 100%-ную долю в российском производителе и, таким образом, расширил обычную практику сотрудничества в форме совместного предприятия.
Штаб-квартира mefro wheels GmbH компании находится в Рордорфе (федеральная земля Бавария). Производственная мощность шести заводов компании, расположенных в Германии, Франции, Турции, Аргентине, а теперь и в России, составляет более 25 млн. колёсных дисков для легковых автомобилей и 5 млн. колёсных дисков для грузовых автомобилей в год. Группа поставляет колёсные диски под марками mefro, KRONPRINZ и SÜDRAD автопроизводителям по всему миру. За счёт недавних приобретений заводов в Аргентине и России лидер европейского рынка становится глобальным поставщиком.
Чем будет грузовик через 10 лет?
— Концепции есть разные, вплоть до электромобиля. Так или иначе, мы выбрали догоняющую модель бизнеса. Могу вам сказать: прорывных технологий сегодня в мире нет. Все, что сегодня есть, общеизвестно. Это гибрид, это электромобиль. Но я специально летом этого года летал в Штаты, сидел в научно-исследовательском центре «Камминза». Они мне отказались давать материалы письменно, сказали: «Приедешь — мы тебе все свои разработки, исследования откроем». Я сидел, слушал лекции по биотопливу, по гибридам, по электромобилям. Оценивал все это. Я могу твердо сказать, что альтернативы традиционному виду топлива в ближайшие 10 лет не существует. В коммерческом транспорте — однозначно.
А как вы оцениваете результаты, достигнутые компанией в 2010 году? Какие  события этого года вы считаете самыми важными?
—Запоминающихся событий было немало, среди них прорывное значение будет иметь, я думаю, запуск проекта «Маяк» в сентябре на автомобильном заводе, который внедряется совместно с германским концерном «Даймлер» и фирмой «Лин Каучинг». Его реализация приведет к значительному росту производительности труда. В докризисный период КАМАЗ ставил задачу выпускать 250 автомобилей в сутки на двух конвейерах усилиями шести производственных смен. Сейчас автомобильный завод работает в три смены: одна на конвейере № 1, две — на конвейере № 2. При этом выпускается 180 автомобилей, в отдельные дни февраля темп выпуска доходил до 200 машин.

 

 ООО ТГ Конвент / Техническая информация / Практические советы / Сергей Когогин- «Мы готовы к конкуренции с новыми автомобилями глобальных брендов

«ООО ТГ Конвент»
+7(8552) 34-99-66
+7(8552) 34-99-60
mail@tgkonvent.ru
электронная почта

8-800-200-91-00
звонок бесплатный

8-965-611-25-85

По всем жалобам и предложениям на работу компании, просим обращаться на E-почту: abuse@tgkonvent.ru

Подписка на рассылку

Если Вы хотите всегда получать самые эксклюзивные предложения, с самыми лучшими ценами на запчасти к А/м КАМАЗ



Руководитель отдела продаж
Мазина Оксана
Телефон: (8552) 34-99-30
ICQ:
E-почта: mazina@tgkonvent.ru




Помощник-консультант
Варга Виталий
Телефон: (8552) 46-03-75
ICQ:
E-почта: manager@tgkonvent.ru




Уважаемые покупатели!
Торговая группа "Конвент" предлагает приобрести запчасти КамАЗ по уникальным ценам:


Запчасти по акции с фотографиями(.xls 12 Mb)*


Запчасти по акции без фотографий(.xls 0,3 Mb)*


Прайс с фотографиями(60 Mb)*


Прайс без фотографий(2,5 Mb)*

*Уважаемые Покупатели, актуальность цен уточняйте у наших менеджеров.

КАМАЗ

Партнеры:

© ООО ТГ Конвент 2007—2017
423800, Набережные Челны, ул. Низаметдинова,8, каб. 211.
Email: mail@tgkonvent.ru


Уважаемый посетитель, если Вы обнаружили на
нашем сайте какую-либо ошибку или несоответствие,
просим Вас сообщить нам этим простым способом. Заранее благодарны!
Администрация ООО "ТГ Конвент"

Система Orphus
Сделано на sC 2.1





Детали двигателя в Набережных Челнах
Конвент
pulscen.ru
Рейтинг@Mail.ru Яндекс цитирования Яндекс.Метрика

0.009525/259